O mercado tinha começado a respirar. Depois do acordo de paz entre Estados Unidos e Irã, o frete marítimo da Ásia para o Brasil — que no mês passado bateu US$ 8.000 a US$ 8.500 por contêiner — vinha cedendo. Chegou a US$ 5.000. Para quem importa, aquilo era mais que alívio de custo: era previsibilidade voltando.
Durou pouco. Com a reescalada do conflito em julho, alguns armadores suspenderam embarques para reavaliar tarifas. E aqui está o que passa despercebido de quem lê a guerra pelo noticiário internacional: o problema do importador brasileiro, agora, não é frete caro. É frete sem preço.
Na minha operação, cotação venceu e não foi renovada. Sem número, não há decisão de compra, não há formação de preço, não há prazo para prometer ao cliente. Estamos segurando pedido — resposta que a maioria dos importadores está dando esta semana, ainda que poucos digam em voz alta.
O contêiner que sai de Shanghai para o Brasil não passa pelo Estreito de Ormuz. Mesmo assim, sente. Petróleo caro encarece o combustível de qualquer navio; frota desviada no Oriente Médio some da oferta global; risco geopolítico alto eleva prêmio de seguro em toda parte. O estreito não precisa estar na sua rota para estar na sua fatura.
E há um sinal que merece atenção: Washington chegou a propor cobrar uma taxa de proteção de 20% do valor da carga de navios que quisessem cruzar o estreito sob escolta militar americana. Se um modelo assim pega, a segurança marítima deixa de ser garantia internacional e vira serviço vendido — mudança estrutural, não sobressalto de conjuntura.
E aqui está o efeito que quase ninguém calcula. Na modalidade CIF, o frete integra o valor aduaneiro — que é base de cálculo de cinco tributos ao mesmo tempo: Imposto de Importação, IPI, PIS, COFINS e ICMS. Cada US$ 1.000 a mais de frete não encarece só o frete. Encarece o imposto sobre o frete, em cascata, cinco vezes. Num embarque de dez contêineres, US$ 3.000 de variação por unidade viram US$ 30.000 no valor aduaneiro, com todo o efeito tributário multiplicado em cima.
Decidir quando embarcar deixou de ser decisão de logística. Virou planejamento tributário e gestão de caixa.
Nem tudo é guerra, e vale dizer: julho e agosto são alta temporada global, com o varejo do mundo antecipando importação para Black Friday e Natal. Esse pico viria de qualquer forma. A guerra não criou a alta — ela chegou num mercado já apertado e tirou dele a capacidade de projetar.
O empresário aguenta custo alto. O que ele não administra é não saber qual é o custo.
Duas decisões para esta semana. Se a sua formação de preço não tem faixa de tolerância para oscilação de frete, ela não é formação de preço — é aposta. E se você está segurando pedido, defina hoje o gatilho: qual patamar, qual data limite faz você embarcar mesmo sem cenário ideal. Quem não define antes acaba embarcando no pior momento, por desespero, e paga a conta duas vezes.
Uma leitura me parece segura: o piso do frete subiu e não volta. Seguro de risco e reajuste de combustível já entraram na tarifa e não saem quando a manchete sair do jornal. Quem esperar o mundo voltar ao normal para decidir vai decidir tarde. O normal mudou.
*Arcelino Calado é CEO do Grupo PBF, que atua em distribuição, importação, indústria e comércio.
